Malaguti Spidermax GT500: Счастливы вместе

Сложно писать о том, о чем, не сговариваясь, уже написали все кому не лень. Чем вызван такой интерес к технике, весь прошлый сезон гордо простоявшей как «флагман» витрины в мотосалоне - непонятно. Но лучше поздно, чем никогда. Очень хотелось дождаться теплых дней и опробовать новоприобретение на ходу. Хотелось до дрожи в руках.

ЛЮБОВЬ

К счастью, у меня есть преимущество перед авторами опубликованных статей: их знакомство с этой техникой было кратким и мимолетным, а я уже накатал на макси почти 10 000 км.

Когда впервые увидел Spidermax в салоне, то сначала не понял, что же передо мною: раскормленный до неприличия скутер или лишившийся бака мотоцикл? Присел на сиденье и ужаснулся габаритам... Но, как говорится, первое впечатление обманчиво. Скоро меня неумолимо потянуло взглянуть на это чудо итальянской (как я тогда думал) инженерной и дизайнерской мысли еще раз.

Не буду утомлять вас рассказом о том, сколько раз за прошлый сезон я ходил вокруг него, просил консультантов салона завести аппарат... Итог - я влюбился. От покупки «отговаривала» только цена. Но нет худа без добра: закончился сезон, грянул экономический кризис, и ценники «стремительным домкратом» посыпались вниз.

Так Malaguti Spidermax оказался в моем гараже, рядом с «четвертушкой» SYM.

Не покривлю душой, если скажу, что зиму я перенес с трудом: очень хотелось дождаться теплых дней и опробовать новоприобретение на ходу. Хотелось до дрожи в руках.

Покатушки по паркингу, где пережидал холода «Спайдер», только разожгли аппетит: ну что такое 300 метров по прямой в гараже, да еще с «лежачими полицейскими»?!

Начал изучать все, что мог найти в интернете про свой новый скутер. Как оказалось, информации достаточно много. Я набрел на блог владельца аналогичного аппарата на Канарских островах, а оттуда попал на итальянский форум фанатов этой машины.

Там удалось разжиться полным комплектом технической документации на Spidermax (ну и что, что на гарантии - в хозяйстве и пулемет сгодится!).

Попутно выяснилась очень интересная деталь: оказывается, скутер-то этот русский! Не в том смысле, что сделан в России, а в том, что разработал его русский дизайнер Владимир Щечкин.

Интернет - великий источник информации. Через некоторое время у меня в контакт-листе ICQ появился новый номер. Вы догадываетесь, чей.

В воздухе запахло весной, и нужно было начинать готовить технику к выезду. Первым делом я заменил штатный глушитель на тюнинговый от LeoVince для мотора Piaggio Master.

Нет, я не хотел достигнуть выдающейся динамики разгона и увеличить мощность двигателя. Просто тот огромный хромированный цилиндрический предмет, прикрепленный к скутеру справа, больше подошел бы карьерному самосвалу.

Прекрасно понимаю, что за экологию надо бороться, и каталитический нейтрализатор - это здорово, в Евро-3 - еще лучше, но возить с собой добрых 20 кг железа и керамики мне не очень хотелось. К слову, звук у стокового глушителя тоже не очень.

После замены скутер зазвучал. Предполагаю, что владельцы навороченных чопперов с прямотоками сейчас снисходительно улыбнулись, но поверьте, саунд Spidermax теперь соответствует размерам скутера и радует мой слух, а это самое главное. Да и в междурядье меня теперь не только видно, но и слышно - а это все-таки пассивная безопасность.

Попутно, в процессе изучения сервисного меню бортового компьютера, обнаружилась возможность переключения в режим Евро-2, что и было сделано незамедлительно.

ПРИДАННОЕ

Следующим я добавил в конструкцию скутера GPS-мотонавигатор TiBO A450. После изготовления небольшого переходника для крепления на плоскую поверхность (в стоке предусмотрен лишь кронштейн для руля) он идеально вписался в дизайн макси. Многие даже не верят, что «это тут не росло».

Дальше начались проблемы. На итальянском форуме прочитал, что большинство владельцев укомплектовывают свои скутеры пассажирскими спинками и кофрами, но как оказалось, никаких штатных спинок и кофров Malaguti не выпускает.

Искомое нашлось у GIVI, но тут тоже ожидала неприятность: в Россию ни одна из интересующих меня частей не завозилась. В итоге спинка была привезена с оказией из Европы, а конструкцию крепления кофра пришлось разрабатывать самому и изготавливать на заказ из металла толщиной 4 мм.

Ну вот, собственно, и весна. Пора куда-то ехать. Выбрал классический маршрут - трасса Е95 от Москвы до Севастополя и обратно. Формат этой статьи не позволяет рассказать обо всех приключениях, произошедших за 3500 км, но позволяет поделиться наблюдениями от эксплуатации.

Начну с аэродинамики. Я не знаю, сколько моделей скутеров продувают в аэродинамической трубе, но «Спайдера» «дули» точно. Да не где-нибудь, а у нас, в Дмитрове! По результатам продувки были забракованы два из трех вариантов лобового стекла.

Но теперь итог превосходит все ожидания: стекло просто великолепное. До 100 км/ч ветра не ощущаешь, аэродинамические шумы практически отсутствуют.

Кроме того, стекло, доходящее по высоте до нижнего края визора шлема (мой рост - 181 см), эффективно отводит вверх поток воздуха так, что он ударяется в шлем выше визора. Вместе с потоком воздуха туда отправляется и вся мошкара.

Так что после 200-300 км поездки само стекло живописно раскрашивается останками крупных летающих созданий, шлем выше визора - мелких, а сам визор почти чистый.

После 120 км/ч появляется интересный эффект: за стеклом создается разрежение, и ветер начинает ощутимо дуть в спину и прижимать пилота к рулю. Мало того, при поездке в дождь это разрежение эффективно стягивает капли воды и дорожную пыль с визора вниз, так что мне ни разу не довелось воспользоваться заблаговременно купленным «дворником» на указательный палец перчатки.

Все, конечно, замечательно, но у каждой медали, как известно, две стороны. В данном случае отверстие в лобовом стекле, призванное уменьшать разрежение, не справляется с поставленной задачей, и в дождливую погоду на внутренней стороне стекла скапливается с полстакана воды, которая очень эффектно там висит в вертикальном положении, мешая смотреть на дорогу.

Кстати, изначально в проекте предусматривалась установка регулируемого стекла, но маркетологи Malaguti от этой идеи, равно как и от светодиодной задней оптики и электрокорректора фар, отказались. А зря. Регулировка лобового стекла была бы далеко не лишней.

Что касается аэродинамики передней части скутера, то она ничем не хуже стекла. Форма «морды» такова, что приливы на пластике отводят воздушный поток в стороны - даже капли дождя не попадают на руки, поэтому в дальних поездках мне ни разу не пришлось доставать из кофра дождевые перчатки.

Bravissimo (или все же спасибо?) конструкторам! Ветрозащита ног тоже на высоте: на скоростях выше 100 км/ч даже в достаточно сильный дождь намокнуть практически невозможно.

СВАДЬБА

Коснусь эргономики - водительское место. Если вы не поклонник «чопперной» посадки, не лилипут или Гулливер, то вас должно устроить почти все.

Сиденье достаточно жесткое, но при этом очень комфортное. Есть регулировка поясничного подпора и угла наклона руля.

При моем росте, конечно, хочется, чтобы руль в крайнем положении был чуть повыше, но нельзя требовать полного совершенства от скутера, который разрабатывали под среднестатистические показатели.

Место пассажира. Диван. Поездку длиною 780 км и протяженностью девять часов с перекурами моя подруга, можно сказать, не заметила и даже умудрилась пару раз уснуть.

Важную роль тут сыграли установленные поясничный подпор и спинка кофра, но главное - продуманная дизайнерами поза пассажира. Вначале кажется, что на сиденье такой ширины будет неудобно, но это только на первый взгляд.

От смещения вперед пассажира страхует поясничный подпор водителя и расположение ног - они практически полностью вытянуты под естественным углом и без напряжения стоят на откидывающихся вниз больших подножках.

В этом есть некий дискомфорт при движении по плохой дороге, но тут опять похвалы в адрес конструкторов: пять ступеней преднатяга пружин и энергоемкая задняя подвеска превращают колдобины в малозаметные неровности, так что привставать на подножках пассажиру вряд ли потребуется.

Подножки. При проектировании скутера предусматривалась возможность установки на него различных двигателей (Susuki 400 и Yamaha 250), в связи с этим вопрос центральной подножки не стоял (к каждому двигателю-своя), зато боковая (цитирую Владимира Щечкина) «была большой головной болью», так как она крепится к раме и должна быть универсальной.

Когда появился двигатель Piaggio Master, от других моторов отказались, а боковая подножка осталась старой. Теперь это большая головная боль владельцев «Спайдермакса». При малейшем уклоне в сторону подножки скутер пытается перевернуться через нее и упасть на бок.

Мало того он пытается это сделать даже на ровной поверхности при условии нагруженного кофра или легкого усилия, приложенного к его задней части в сторону наклона. В общем, на боковую я стараюсь его не ставить, благо, что центральная выше всяческих похвал и по устойчивости, и по легкости постановки.

Приборная панель. Тут даже не знаю, кого и благодарить: Владимира, придумавшего этот дизайн, руководствуясь пожеланием заказчика (цитирую: «Дали только список отображаемой информации и чтобы не как у всех») или итальянцев, сумевших адекватно передать функциональную стилистику 60-х годов.

На огромном дугообразном спидометре (привет, «ГАЗ-21»!), в обрамлении целой россыпи индикаторных лампочек маленькая красная стрелка живет красивой аналоговой жизнью: при перемещении по шкале или остановке на отметке скорости она совершенно очаровательно подрагивает, а не по-цифровому бездушно плавно движется и мертво замирает на достигнутой цифре.

Небольшой ЖК-дисплей органично вписывается в этот ретро-дизайн. Кстати, на этом дисплее отображаются все мыслимые и немыслимые параметры движения, включая температуру «забортного» воздуха и предупреждение о гололеде.

Вообще электроникой этот скутер напичкан «под завязку», только живет она своей тихой незаметной жизнью, не выпячивая себя наружу огромным табло с кучей непонятной, а зачастую ненужной информации перед глазами водителя.

Кто-то из тестировавших скутер писал, что выбор режимов индикации с помощью одной только клавиши MODE на правом пульте путем нажатий разной длительности в движении неудобен.

Может быть, неудобен, если пытаться просмотреть все возможные варианты индикации и настроек. На практике же переключение происходит между тремя режимами: бортовой компьютер с общим пробегом, с дневным пробегом или температурой воздуха.

Индикаторы температуры ОЖ и оставшегося бензина на экране есть всегда. Кому-то, может, больше понравится цифровая индикация скорости или оборотов двигателя - пожалуйста! На остановке можно не спеша выбрать более приятную глазу картинку.

Переключение же нижней строки дисплея остается прежним. Кстати, в русской инструкции к скутеру описание меню и отображаемой информации занимает целых семь страниц мелкого текста.

К недостаткам ЖК можно отнести не очень красивый шрифт (издержки матричного индикатора с низким разрешением) и сложночитаемые мелкие надписи и цифры в многострочном режиме.Свет. Две огромные блокфары головного света на ближний/дальний работают попарно и изначально комплектовались лампочками евростандарта 35/35W. Так как в нашей стране столь строгих ограничений на мощность ламп нет, то я сразу же заменил их на Philips Motovision 50/55W.

При замене меня ожидал приятный сюрприз: чтобы добраться до ламп, нужно открутить два винта и после спокойно снять панель на передней части скутера. Образовавшееся отверстие позволяет без проблем сменить лампы и отрегулировать угол наклона светового пучка.

Такого я не видел ни на одном скутере! Чаще всего на других аппаратах процедура замены связана со снятием значительной части пластика и акробатическими номерами «достань лампочку, изогнув руку в шести местах».

К передним лампам поворота Spidermax доступ еще проще: через два пластиковых лючка рядом с приборной панелью, а к задним фонарям - через резиновые лючки в багажном отделении. Удобно, черт возьми!

Кстати, о регулировке: при полной загрузке скутера луч света заметно поднимается вверх. Как бы тут пригодился зарубленный маркетологами электрокорректор! С них же можно спросить за отсутствие «аварийки», которая тоже изначально предполагалась.

Багажник и перчаточный ящик. И то, и другое открывается поворотом ключа зажигания, причем как на заведенном, так и на заглушенном скутере. Под крышкой переднего «бардачка» скрывается панель предохранителей и крошечное отделение, в которое можно положить солнцезащитные очки или мобильный телефон. Очень мало. А жаль. Я всегда относил большие бардачки на торпеде к достоинствам.

Открытие же основного подседельного багажника в присутствии окружающих обычно превращается в подобие шоу с криками «бис!». После поворота ключа зажигания вся задняя часть скутера вместе с пассажирским сиденьем и установленным кофром поднимается вверх, открывая емкое по литражу, но абсолютно невместительное по форме багажное отделение.

К сожалению, мощности газовых патронов хватает, только чтобы поднять крышку багажника без заднего кофра или удержать в верхнем положении с пустым «чумаданом». Во всех остальных случаях приходится одной рукой поворачивать ключ, а другой - открывать багажник.

В рекламных проспектах часто помещают фото багажника с лежащими там двумя шлемами-интегралами. Я уж не знаю, какие головы у итальянцев, но мне ни разу не удалось уложить туда даже один шлем, а пробовал я это сделать с «шапками» разных производителей. Кроме того, посередине багажника находится арка заднего колеса, делящая весь объем пополам...

Тем не менее, в одной из поездок там ехала палатка, спальный мешок, самонадувающийся коврик, насос, набор инструмента, туристический топорик, складная саперная лопатка и еще куча всякой мелочи. Как видите - немало. А шлемы. Ну что шлемы - они прекрасно помещаются в 55-литровый задний кофр.

В дальние поездки я обычно креплю на скутере еще 22-литровую сумку на тоннель и наслаждаюсь почти неприличным общим багажным объемом 122 л.

Про ездовые качества «Спайдера» можно писать долго и восторженно. Жесткая алюминиевая рама, двойная траверса, мощные передние амортизаторы, отличная развесовка и огромные по скутерным меркам колеса превращают процесс передвижения из точки «А» в точку «Б» в необременительное и в то же время увлекательное занятие.

По трассе скутер идет как по рельсам, а в повороты закладывается, практически повинуясь мысли «наездника». Единственное, что немного смущает - это его попытки изменить траекторию движения при сильных порывах бокового ветра, например, при обгоне фур. Впрочем, эти несмелые намерения легко пресекаются в зародыше легким наклоном корпуса.

До 120 км/ч Spidermax ускоряется быстро и равномерно: какие-либо провалы и подхваты отсутствуют как класс. После 120 км/ч набор скорости идет не столь весело, впрочем, до 140 км/ч недостатка ускорения не замечается.

Однажды попытался разогнать скутер быстрее 150 км/ч и повторять этот подвиг мне не хочется. Нет, с управляемостью даже на этой скорости все в порядке - машина абсолютно контролируема и предсказуема. С комфортом тоже все неплохо - не сдувает и не оглушает ревом ветра.

Просто чтобы достичь скорости 161 км/ч, мне пришлось держать ручку «газа» открытой минут пять. На этой скорости тахометр застыл на цифре 7,5 об/мин, и дальше двигатель раскручиваться не хотел.

Хотя чего ожидать от «мопеда» с таким огромным лобовым стеклом и прицепленным сзади не самым маленьким (а если точнее, то самым большим из имеющихся) багажным кофром. По большому счету, этому аппарату такие скорости совершенно не нужны. Он создан для комфортного передвижения, а не для гонок. После первого же пройденного ТО я задумался над снижением стоимости обслуживания скутера. Беглое изучение сайтов производителей расходных материалов явило мне очень интересный факт: компания Malaguti, не мудрствуя лукаво, позаимствовала для «Спайдермакса» массу деталей и узлов (не говоря уж о расходных материалах) от других скутеров, мотоциклов и... даже автомобилей.

С одной стороны, многие скажут: «Фи! Моветон!», но я, как конструктор по образованию, целиком и полностью поддерживаю такой подход. Зачем изобретать велосипед, если все уже изобретено до нас?

С двигателем все понятно: всем известный великолепный Piaggio Master со всеми вытекающими отсюда последствиями. То есть маслофильтр и ремень вариатора такие же, как на многих итальянских скутерах - из списка оригинальных и дефицитных запчастей вычеркиваем.

Тормозные колодки применяются еще на добром десятке моделей двухколесной техники (судя по каталогу Lucas) - тоже проблемы не предвидятся, да и цена радует гуманностью.

А теперь «хит сезона»: воздушный фильтр. Он применялся на старых моделях Volkswagen и сейчас устанавливается на некоторые модели Ford в качестве салонного! (К слову, такой же фильтр стоит на Gilera Nexus). При вводе его партнамбера в поле поиска любого поставщика запчастей для иномарок, вываливается список из двух десятков производителей фильтров с ценой за единицу от 100 рублей!

Стоит также упомянуть, что зеркала заднего вида (с небольшой переделкой чехла стойки) позаимствованы от Yamaha T-Max второго поколения. Уверен, если копнуть глубже, то обнаружится еще много общего с разными моделями двухколесной техники других производителей.

Единственное, что требует оговорки - это нетривиальный подход отдела маркетинга Malaguti к поставке «оригинальных» расходных материалов. «Оригинальный» (с оригинальным же партнамбером по каталогу Malaguti) воздушный фильтр отличается от стороннего только наклейкой «Malaguti» поверх логотипа и партнамбера производителя фильтров и предлагается по цене, в десятки (!!!) раз превышающей реальную.

Да и с задним колесом итальянцы перемудрили: я так и не смог найти другую технику, на которую устанавливается аналогичный типоразмер. Удалось купить Pirelli, да и то каким-то чудом. Насколько я знаю, в Европе у владельцев «Спайдермакса» с задним колесом те же самые проблемы.

РАСХОДЫ НА ЭКСПЛУАТАЦИЮ
Плановые расходы и ТО
ТО-I 1000 км (замена масляного фильтра, моторного и трансмиссионного масла, проверка узлов и агрегатов)	5300руб
ТО Межинтервальное 5000 км (замена масляного фильтра, моторного масла, проверка узлов и агрегатов)	4500руб
ТО-II 10 000 км (замена свечи зажигания, моторного масла и масляного фильтра, ремня вариатора, воздушного фильтра, тормозных колодок, проверка узлов и агрегатов)	13000руб
Бензин (12 500 км)	~12500руб
Внеплановые расходы
7 000 км - заводской брак резины, замена переднего баллона	5500 руб
12 500 км - естественный износ, замена заднего баллона	7500руб
ИТОГО	48300руб

ДОПОБОРУДОВАНИЕ И ТЮНИНГ

(цен не привожу, так как многие вещи покупались в Европе и в России могут стоить столько, сколько заблагорассудится продавцу)

Мотосигнализация Starline V7

Мотонавигатор TiBo A4050

Рукоятки руля Booster с подогревом

Глушитель LeoVince 4Road

Лампы головного света Philips Motovision

Поворотники Philips SilverVision

Задний кофр GIVI Maxia III со спинкой и багажником

Пассажирская спинка GIVI

Сумка на тоннель Moto-Detal

"Форточка" в лобовое стекло (неоригинальная от Honda GL 1500)

Разогнаться до 150 км/ч не проблема, но как потом остановиться? С этим тоже все в порядке. Можно воспользоваться комбинированными тормозами, нажав на левый рычаг, или классически тормозить только передним колесом, нажав на правый.

Два передних тормозных диска диаметром 270 мм и один задний диаметром 260 мм вкупе с армированными тормозными шлангами и достаточно неплохой штатной резиной могут остановить даже паровоз.

На скутере изначально был установлена резина Maxxis. Решив заменить ее на более продвинутую, a столкнулся с непреодолимыми трудностями. Если с передним колесом 120/80 - 16 все достаточно просто, то вот попытки найти заднюю покрышку (150/70-16) показали, что такой типоразмер выпускает лишь тот же Maxxis и Pirelli.

Причем модель Pirelli в таком размере есть в каталоге, но отсутствует во всех обшаренных мной магазинах (и у нас, и за рубежом). Мало того, Maxxis, который нашел в России, оказался безумно дорогим.

Поиски продолжаются, потому что после пробега 7 000 км внешний вид заднего колеса стал недвусмысленно намекать о скорой предстоящей замене.

Справедливости ради стоит заметить, что АБС «Спайдеру» бы не помешала, но не забывайте, что разрабатывать скутер начали аж в 1991 году, а закончили в 2001. Сорвать переднее колесо в юз мне удалось лишь однажды, резко нажав передний тормоз, причем не на самой большой скорости. Поймав легкий «расколбас» и отделавшись испугом, тем не менее, отметил, что весь процесс был достаточно контролируем и прекратился после того, как я отпустил тормоз.

С зеркалами тоже все в порядке, хоть и не без дизайнерских изысков. Складываются они вперед, полностью умещаясь в габариты скутера. Красиво, но сделать это в пробке, не вставая с седла, невозможно. Кроме этого можно изменить угол наклона их стоек, слегка наклонив к себе.

Зачем нужно второе положение - я так и не понял, потому что габариты при этом не меняются. Что касается обзора - он великолепен. Мертвые зоны практически отсутствуют, а сзади поле зрения правого и левого зеркал перекрывается в 10 метрах за скутером.

Не знаю, почему конструкторы разместили слева сферическое, а справа обычное зеркало. Это мне кажется несколько неудобным и нелогичным: при перестроении влево в более скоростной ряд водитель видит искаженную картинку, и приближающийся транспорт кажется намного дальше, чем он есть на самом деле.

Пользуясь случаем, прошу прощения у всех, кого я невольно подрезал при перестроении, пока не привык к такому положению дел и не научился адекватно оценивать расстояние.

Расход топлива у «мопеда» более чем скромный: 4л/100 км по трассе при средней скорости 100 км/ч и установленном кофре, 4.3 - при поездке вдвоем и около 6 л в городском цикле.

Электроника Magneti Marelli и не одна тысяча километров, наезженных тестерами Malaguti при подборе режимов работы вариатора, дают о себе знать. К слову, работа сцепления и вариатора вызывает чувство восхищения: настолько мягко система срабатывает при старте с места и настолько четко снимает нагрузку с двигателя при остановке.

При падении скорости ниже 25 км/ч где-то в недрах двигателя раздается щелчок, мотор переходит в режим холостых оборотов, а заднее колесо начинает вращаться совершенно свободно.

СЧАСТЛИВЫ ВМЕСТЕ

Статья подходит к концу, а я так и не ответил на главный вопрос, который мне задают все, кто видит меня в городе на «Спайдермаксе»: «А как на ЭТОМ можно ездить в московских пробках?!» Отвечаю всем: «Замечательно!» Не буду кривить душой, говоря, что пролезаю там же, где просачивается «полтинник», но совершенно ответственно заявляю: там, где прошла «четвертушка», проеду.

Мало того, что у Spidermax огромные колеса, что мощность двигателя позволяет достаточно шустро нырнуть в освободившуюся дырку между машинами, что он намного легче всех одноклассников, так у него еще и одна из самых коротких (если не самая короткая) колесная база среди крупнокубатурных мопедов - 1490 мм (менье, чем у Suzuki Burgman, Honda SilverWing и Yamaha T-Max).

Все это делает езду в пробках достаточно беспроблемной. Кроме того, высота зеркал позволяет пропускать зеркала легковушек снизу. Как обычно, мешаются только зеркала внедорожников и «Газелей», но с этим можно жить.

И все же стихия этого Spidermax - дальняя дорога и скорость. Покупать его для того, чтоб ездить в толчее пробок, не то что бессмысленно, а просто кощунственно по отношению к себе.

Хотя, если вы хотите обратить на себя внимание, то даже в пробках вам это обеспечено (я уж не говорю о стоянке возле кафе или магазина) - настолько «Спайдер» не похож ни на что ранее виденное.

Ну вот, наверное, и все, что я хотел рассказать о своем «мопеде». Перечитал написанное, и мне показалось, что меня можно заподозрить в некой предвзятости и чересчур завышенной оценке «Спайдермакса». Возможно, так и есть. Но попробуйте сами и убедитесь, что все написанное - правда, может быть, с легком налетом субъективности в оценке любимой машины. Любите свою технику, и она будет отвечать вам тем же!

Подпишитесь на наши новости по электронной почте или в формате RSS.